A BYD anunciou no ano passado que o Olho de Deus não só entraria em seus veículos premium, mas se tornaria um recurso padrão em toda sua linha - até mesmo para hatchbacks baratos. A mudança foi projetada para consolidar o domínio da BYD no maior mercado automotivo do mundo, oferecendo tecnologia avançada pela qual seus rivais cobram caro, mas sem nenhum custo extra.
Embora a empresa de Wang tenha aumentado com sucesso as vendas de veículos elétricos em um ritmo incomparável, o desempenho do-fabricante de veículos elétricos mais vendido do mundo no domínio da condução-de ponta continua sendo um trabalho em andamento.
Sites populares de redes sociais chinesas como o Xiaohongshu estão repletos de postagens de usuários anônimos reclamando de falhas de direção, mau funcionamento da tela de navegação e atrasos em recursos como a navegação por memória em estradas urbanas com seus modelos de mercado de massa.
A equipe Yangwang da BYD resolveu o caso de Zhou, informou a empresa em comunicado. “A Yangwang valoriza consistentemente o feedback dos usuários e continua comprometida em fornecer melhores produtos e serviços”, afirmou.
As dificuldades do crescimento não são exclusivas da BYD. Nos EUA, a Tesla Inc. está enfrentando uma investigação cada vez maior sobre o sistema de direção parcialmente automatizado comercializado como "Full-Self Driving", após uma série de acidentes mortais. O recurso de assistência ao motorista BlueCruise da Ford Motor Co.-também está sendo investigado pelos reguladores de segurança automotiva dos EUA após dois acidentes fatais envolvendo a tecnologia.
A prevalência percebida das falhas do Olho de Deus também pode ser apenas uma questão de escala. Embora sistemas como o de direção assistida da Tesla nas estradas urbanas sejam atualizações opcionais, o Olho de Deus é padrão em um grande número de modelos da BYD, potencialmente tornando os obstáculos técnicos inerentes à direção sem{1}}autônoma mais visíveis e difundidos.
No entanto, os problemas desmentem a previsão do presidente da BYD, Wang Chuanfu, de que o recurso avançado de-assistência ao motorista se tornaria "obrigatório-nos próximos dois a três anos, assim como o cinto de segurança ou o airbag".
Lacuna de execução
Os problemas do sistema vão desde a falta de acesso a outros veículos até a falta de pedágios automatizados e rampas de acesso-de rodovias, de acordo com a análise da SBD Automotive.
“Colocar hardware ADAS avançado em praticamente toda a sua linha sem nenhum custo é uma escala que os OEMs ocidentais simplesmente não conseguiram igualar”, disse Varun Murthy, gerente sênior e diretor de ADAS da SBD, uma empresa global de pesquisa e consultoria automotiva. "Mas há uma lacuna real entre a promessa do hardware e a execução do software."
Para agravar o problema, o software da BYD não é padronizado em toda a sua linha. Seus carros mais acessíveis são equipados com uma versão-reduzida do Olho de Deus chamada Tier C, apenas com soluções-baseadas em visão. Os veículos-de médio porte recebem o Tier B mais robusto, e os modelos de luxo-top-da{7}}linha da BYD são equipados com seu software Tier A mais avançado, que inclui três sensores Lidar.
Atualmente, a BYD oferece apenas o kit completo do Olho de Deus em seu mercado doméstico, enquanto a tecnologia Super Cruise da General Motors Co. está disponível nos EUA, China, Coreia do Sul e Canadá. O BlueCruise da Ford é oferecido nos EUA, Canadá e em mais de uma dúzia de países europeus.
A Tesla está buscando aprovação dos reguladores chineses para lançar seus recursos avançados de-assistência ao motorista no país e espera obter aprovação ainda este ano. No entanto, as funções não serão comercializadas sob o nome de Full Self{2}}Driving na China, onde os reguladores estão reforçando a supervisão da comercialização de funções de{3}}assistência ao motorista.
No final de 2025, mais de 2,5 milhões de veículos BYD vendidos na China estavam equipados com o Olho de Deus, de acordo com dados da empresa, o que representa mais que o dobro dos 1,1 milhão de usuários FSD da Tesla em todo o mundo. Mesmo assim, a escala de implantação dificilmente pode ser confundida com a maturidade do sistema. “Essas são duas coisas muito diferentes”, disse Murthy.
Alguns observadores do setor também acreditam que o sistema da BYD acompanha a Tesla quando se trata de coletar dados usados para-ajuste fino, por exemplo, registrando cenários incomuns, como comportamento inesperado de pedestres, que ajuda a treinar seu software para evitar colisões.
“O sistema Olho de Deus é impressionante, mas, na melhor das hipóteses, achamos que a plataforma da BYD gera menos da metade dos dados que o FSD da Tesla”, escreveram em dezembro os analistas da Piper Sandler, que têm uma classificação neutra nas ações da BYD.
Espera-se que a gigante-com sede em Shenzhen lance atualizações de seu software ADAS nos próximos meses e, enquanto isso, está redobrando esforços para se manter à frente de outros fabricantes de veículos elétricos com inovações em hardware, como baterias e infraestrutura de carregamento. No início deste mês, ela revelou sua última geração das-chamadas "baterias blade" mais poderosas e carregadores flash ultra{3}}rápidos.
Isso poderia ser um atrativo maior para os compradores, especialmente aqueles que estão fazendo a primeira mudança de um carro movido a gasolina-para um EV -, onde a preocupação com a autonomia é uma questão fundamental.
"Vários fatores moldam consistentemente a experiência do usuário em veículos elétricos inteligentes, e lidar com a ansiedade de autonomia sempre foi um dos mais fundamentais", disse Chris Liu, analista sênior-sediado em Xangai da agência de pesquisa Omdia. O comprador típico da BYD permanece muito mais preocupado com a disponibilidade e o alcance da recarga do que com as nuances da-direção autônoma, disse Liu.
“A principal base de clientes da BYD ainda está mais preocupada com a conveniência de cobrança do que com a autonomia avançada”, disse ele.